Video Toyota C-HR (2024) desde 31.750 € - PRUEBAS - #56 Dani Cuadrado

Si alguien lo está considerando, que pruebe el acceso a las plazas traseras.
Las puertas tienen poca apertura y el espacio es muy limitado, o al menos eso me pareció a mí al probarlo.

 

Toyota C-HR (2024) - Prueba

El Toyota C-HR es un SUV de cinco puertas y 4,36 metros de longitud que está disponible con tres sistemas de impulsión híbridos, dos no enchufables (140H y 200H) y uno enchufable (220PH). El cambio es siempre automático (de tipo engranaje planetario) y la versión 200H se puede pedir contracción en las cuatro ruedas. El C-HR 2024 está en venta por 31 750 euros (precios de toda la gama).

Hemos probado un C-HR 140H y C-HR 200H, de 140 y 197 CV respectivamente. A igualdad de equipamiento, hay 2000 euros de diferencia entre ellos (ficha comparativa). Si el coche lo vamos a utilizar exclusivamente en ciudad y a un ritmo tranquilo, el 140H es suficiente. Para un uso más exigente aconsejamos la versión 200H. Más información en las impresiones de conducción.



El C-HR compite contra modelos como el Honda HR-V, el Hyundai Kona, el Kia Niro y el Jeep Compass. Por precio, se sitúa como uno de los más asequibles, si bien existen opciones más baratas, como el Peugeot 2008 y el Suzuki S-Cross, también con un sistema híbrido no enchufable (listado comparativo).

El habitáculo no es pequeño, pero es menos espacioso que el de los rivales arriba mencionados. Además, el acceso a la fila posterior de asientos es mejorable y las pequeñas ventanillas dejan pasar poca luz, lo que acrecienta la sensación de poco espacio. Es por todo ello un vehículo menos apropiado para una utilización familiar. El tamaño del maletero tampoco es su fuerte. Más información en las impresiones del interior.

Sistemas de impulsión

Los sistemas de impulsión híbridos no enchufables de las versiones 140H y 200H son los mismos que Toyota estrenó en el Corolla 2023 (información técnica). El 200H se puede pedir con tracción delantera o total (llamada AWD-i). La tracción total se consigue gracias a un motor eléctrico extra de 41 CV para el eje posterior. La presencia de este motor no hace al conjunto propulsor más potente que el de un C-HR 200H de tracción delantera porque el límite de potencia de salida de la batería es la misma en ambos casos.



A la versión híbrida enchufable Toyota la denomina 220PH. Tiene el mismo motor de combustión del 200H (gasolina de cuatro cilindros, 2,0 litros y 152 CV) y uno eléctrico de mayor potencia (163 CV en lugar de 111), así como una batería mucho más grande (13,8 kWh en lugar de 0,91; ambas de iones de litio). La potencia total del sistema es de 223 CV y la autonomía eléctrica homologada de 66 kilómetros. La batería se carga con corriente alterna a un máximo de 6,6 kW (0 a 100 % en 2,5 horas).

El C-HR 220PH tiene tres niveles de recuperación eléctrica durante las retenciones. También dispone de una función que activa el modo eléctrico de forma automática al entrar en una zona de bajas emisiones. Para ello tiene que haber suficiente carga en la batería y la navegación debe estar activada.

Equipamiento

Hay cinco niveles de equipamientos: Active, Advance, GR Sport, Premiere Edition y Gr Sport Premiere Edition. Los dos últimos son conmemorativos del lanzamiento de esta generación de C-HR y, a fecha de firma de este artículo, continúan disponibles. Se distinguen de los demás por ser los más equipados y costosos. El Premiere Edition es el de toque más elegante, mientras que el GR Sport Premiere Edition es el deportivo. Algunos puntos de diferenciación son las llantas (19 pulgadas en Permiere y 20 en GR Sport Premiere) y los colores disponibles para la carrocería: en ambos casos con el techo de color negro, pero con Premiere se puede elegir entre azul o blanco para el resto de la carrocería, mientras que en GR Sport Premiere la elección es entre plata o rojo.


El nivel Active solo se puede combinar con la versión 140H, el Advance con todos y el GR Sport —así como los dos Premiere Edition— solo con 200H y 220PH. Entre los elementos que son siempre de serie están los faros de ledes (Active y Advance tienen una versión menos avanzada de ellos), freno de estacionamiento eléctrico, entrada y arranque sin llave, retrovisores con plegado eléctrico, climatizador de dos zonas y cámara de visión trasera.

También es de serie en toda la gama el programador de velocidad activo, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y el aviso de salida y mantenimiento en el carril. A todo ello se suma, además, el conjunto de asistencias a la conducción llamado Toyota Safety Sense, que agrupa sistemas como el frenado de emergencia ante automóviles, motos, ciclistas y peatones, el asistente anticolisión en giros y cruces y el control de aceleración involuntaria a baja velocidad (según Toyota, «ralentiza cualquier uso repentino e inapropiado del acelerador si hay riesgo de colisión con el vehículo que circula delante»).

Algunas funciones del vehículo se pueden controlar desde el teléfono móvil haciendo uso de la aplicación MyT (My Toyota), como es el caso del climatizador y del bloqueo y desbloqueo de las cerraduras. Desde el teléfono móvil también será posible aparcar el C-HR con el conductor en el exterior del vehículo (todavía no sabemos cuándo se activará esta posibilidad).



Otros detalles

La suspensión es de tipo MacPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero (hay tres brazos situados en sentido transversal a la marcha y uno longitudinal). La versión de tracción total tiene modificaciones en el subchasis posterior para la colocación del motor eléctrico secundario. El C-HR 2024 tiene una altura libre al suelo de 161 milímetros, un coeficiente aerodinámico de 0,318 y puede equipar llantas de hasta 20 pulgadas de diámetro.

Esta es la segunda generación de Toyota C-HR. La primera llegó al mercado en 2016 (información) y actualizado en 2019 (información). La plataforma no cambia —TNGA-C—, pero los sistemas de impulsión sí, pues reciben mejoras para incrementar su rendimiento. Además, Toyota añade una versión híbrida enchufable y la posibilidad de pedir tracción en las cuatro ruedas. El C-HR 2024 se fabrica en la provincia de Sakarya, en Turquía.

 

Toyota C-HR (2024) - Prueba | Impresiones de conducción

Hemos conducido las versiones 140H y 200H AWD-i, de 140 y 197 CV respectivamente, el primero con tracción delantera y el segundo con total. El C-HR 140H no es veloz y por ello no lo aconsejamos a quien quiera sentir mucha aceleración y circule por vías en las que sea necesario adelantar en poco espacio. En el resto de condiciones da muy buen resultado, especialmente en la ciudad, por su capacidad para avanzar en modo exclusivamente eléctrico a baja velocidad.

El 200H AWD-i transmite unas sensaciones muy distintas. Responde con una aceleración claramente más impetuosa que el 140H en cualquier circunstancia, incluso en el tráfico urbano, se pise el acelerador poco o mucho. Su gran ventaja es que permite viajar con más reserva de aceleración y adelantar en menos espacio cuando es necesario. Creemos que merece la pena pagar los 2000 euros extra que Toyota pide por el 200H con respecto al 140H, excepto que nos movamos siempre por ciudad y seamos muy tranquilos conduciendo (ficha comparativa).




El ruido que produce el motor de combustión del 140H es similar al del 200H cuando se hunde el acelerador hasta el fondo o, al menos, en una buena parte de su recorrido. El 200H es ligeramente más silencioso en vías rápidas porque hay que acelerar menos que con el 140H para mantener el mismo ritmo.

De acuerdo con nuestras mediciones, el C-HR 200H AWD-i requiere 5,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, prácticamente lo mismo que un Toyota Corolla 200H (5,7 s). No tenemos datos propios de aceleración del Toyota C-HR 140H, pero sí de un Corolla 140H Touring Sports, que lleva idéntico sistema propulsor y, probablemente, sea igual de rápido que el C-HR 140H. Dicho Corolla necesitó 8,6 s para ir de 80 a 120 km/h. Son casi tres segundos más, una diferencia sustancial.

El consumo es bajo en ambas versiones y, además, es poco sensible al estilo de conducción. Es fácil estar en valores en torno a 5,5 l/100 km en trayectos mixtos de ciudad y vías de extrarradio. En el recorrido de autopista que utilizamos de referencia para comparar consumos, el C-HR 200H AWD-i gastó 6,5 l/100 km, un dato que no queda lejos de los 6,1 l/100 km del Corolla 200H y que es sensiblemente más bajo que el que logramos con el Corolla 140H Touring Sports (7,1 l/100 km).

La relación entre prestaciones y consumo del C-HR 200H AWD-i es buena si comparamos los resultados que hemos obtenido con algunas de sus alternativas. Por ejemplo, un Hyundai Kona 1.6 T-GDi DCT 4x4 de 198 CV aceleró más rápido (80-120 km/h en 5,1 s), pero consumió bastante más (7,2 l/100 km). Otro ejemplo, un Mazda CX-30 e-Skyactiv X de 186 CV con tracción delantera y cambio manual fue más lento (6,4 s) y también gastó más (7,2 l/100 km). Tabla comparativa de prestaciones.



Hay cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Custom. Se nota que para una misma presión sobre el acelerador, en Sport la respuesta es más contundente que en Normal y en Normal más que en Eco. Las diferencias, no obstante, son pequeñas. El modo Custom es el modo personalizable. Solo hay tres cosas que se pueden ajustar: Transmisión (respuesta del sistema propulsor), Volante (mayor o menor asistencia en la dirección) y Aire acondicionado.

Este Toyota C-HR rueda con más suavidad que el modelo precedente porque la suspensión trabaja mejor absorbiendo los baches y haciendo que estos se perciban menos en el habitáculo. El anterior C-HR no es incómodo, pero cuando el asfalto no está inmaculado rueda con un punto de aspereza que se ha dulcificado bien en el nuevo modelo. El aislamiento acústico también es mejor y eso hace que sea un coche más agradable de conducir en general, sobre todo en autopista. Tendría que probar uno tras otro, pero creo que el confort de marcha es similar al de un Kia Niro, una buena referencia a este respecto.

En ciudad y espacios reducidos se maneja bien porque no es un coche excesivamente grande —4,36 metros de longitud y 1,83 m de anchura—, tiene un diámetro de giro normal —11,0 metros entre paredes y 2,65 vueltas de volante entre topes— y la dirección se mueve con suavidad y poco esfuerzo. La visibilidad hacia atrás no es buena debido a lo pequeñas que son las ventanillas posteriores y al grosor del pilar trasero. Es un inconveniente cuando, por ejemplo, hay que incorporarse a una calle en diagonal. Para estacionar el problema queda resuelto con los sensores de aparcamiento y la cámara posterior (o un conjunto de ellas para dar una visión de 360 grados, depende del nivel de equipamiento). La imagen que proporciona la cámara es de buena calidad y ayuda mucho a saber qué tenemos cerca y a cuánta distancia.



Hemos probado una unidad con el espejo retrovisor interior digital (el conductor ve la imagen que capta una cámara). Puede ser de utilidad cuando llevamos las tres plazas posteriores ocupadas y la cabeza del que va en el centro nos obstaculiza la visión. En el resto de circunstancias, el espejo convencional nos parece mejor porque permite juzgar mejor la distancia con los vehículos que circulan por detrás. Este retrovisor digital permite alternar entre la visión de la cámara y la visión de espejo.

En carreteras de curvas el C-HR se mueve con agilidad correcta. La suspensión contiene bien los movimientos de la carrocería y contrarresta las imperfecciones del piso sin trastocar la trayectoria que el conductor marca con el volante, lo que da confianza para circular rápido. El C-HR 200H tiene una suspensión más firme que la del 140H y eso le da un toque de conducción ligeramente más «deportivo».

El programador de velocidad activo (i-ACC) no suele dar frenadas injustificadas y cumple bien con su cometido de mantener la velocidad y la distancia con el vehículo precedente. Es, para mí gusto, excesivamente conservador, pues deja siempre mucha separación, incluso en el modo de mayor cercanía. También me parece que es lento recuperando la velocidad cuando el vehículo de enfrente se aparta o nos movemos al carril de la izquierda para adelantar. El sistema de mantenimiento de carril (LTA) también tiene un funcionamiento ordinario: mantiene el coche dentro de las líneas en recta y curvas de radio muy amplio y no evita su salida cuando el giro se cierra. No sirve para desatender la conducción y tampoco ese es su objetivo. Su intervención no suele molestar, pero en caso de que lo haga, es muy sencillo desconectarlo mediante una única pulsación en un botón del volante.

 

Toyota C-HR (2024) - Prueba | Impresiones del interior

La instrumentación del Toyota C-HR 2024 se ve siempre en una pantalla de 12,3 pulgadas. Esta es configurable según una serie de patrones predefinidos (imagen, imagen e imagen) y tiene una calidad gráfica normal. Puede mostrar mucha información, pero no permite visualizar a pantalla completa el mapa del navegador. Para algunos niveles de equipamiento —Premiere Edition y GR Sport Premiere Edition— hay disponible un head-up display que proyecta la información directamente en el parabrisas.

En el centro del salpicadero está la pantalla del sistema multimedia, del que hay dos versiones: Toyota Smart Connect y Toyota Smart Connect+. El primero tiene una pantalla de 8,0 pulgadas y el segundo, de 12,3 (imagen). Este último es el que hemos probado. Es un sistema corriente por resolución y fluidez, con algunos menús de aspecto un tanto anticuado, como el diagrama de flujo de energía (imagen) y el de consumo (imagen). Aprender dónde se encuentran las principales funciones no toma mucho tiempo, por lo que el manejo durante la conducción distrae poco.




Los dos sistemas multimedia disponen de Bluetooth, son compatibles con Android Auto y Apple CarPlay sin necesidad de usar cable e incluyen un equipo de audio de seis altavoces; son ocho y de JBL en los niveles Premiere Edition y GR Sport Premiere Edition. El cargador por inducción para teléfonos móviles es de serie excepto con el nivel Active, el menos equipado.

El sistema de iluminación ambiental más avanzado consta de un abanico de 50 colores y 14 temas predefinidos. No sólo sirve para modificar el ambiente en el interior —por ejemplo, hay un programa de 24 colores cambiantes con el paso de las horas, que crea un ambiente más frío durante la mañana y más cálido por la tarde—, sino también para dar avisos al conductor. Por ejemplo, el sistema de salida segura del habitáculo avisa al conductor mediante una luz roja en la puerta (también mediante una señal acústica) de que tenga cuidado al abrirla porque hay un vehículo acercándose. También sirve para mostrar el estado de carga de la batería.

Los asientos del nivel GR Sport, los que hemos probado, está tapizados con piel artificial en los laterales y microfibra con aspecto de ante por la zona central. Dan un buen soporte a toda la espalda y sujetan bien el cuerpo en las curvas. Son cómodos, incluso tras varias horas de conducción. Los ajustes disponibles son los convencionales —longitud, altura, inclinación del respaldo y apoyo lumbar— y pueden ser de accionamiento manual o eléctrico según el nivel de equipamiento. La postura de conducción está a medio camino entre la de un turismo y un SUV de proporciones clásicas, es decir, no se va sentado tan alto y no se tiene la visión de ir por encima de la mayor parte del tráfico.



La consola está ligeramente orientada hacia el conductor, una disposición que se agradece a la hora de interactuar con la pantalla del multimedia porque así queda un poco más cerca. También es de agradecer la presencia de mandos mecánicos para el manejo del climatizador. Es más, no hay ningún botón táctil, háptico o como quiera denominarse en el interior del C-HR. Son todos mecánicos y todos dan una buena impresión de calidad cuando se presionan.

Otro punto positivo es la reducción de plástico negro brillante con respecto a la anterior generación del C-HR. Esto ayuda a mantener un aspecto aseado durante más tiempo del interior, a la vez que incrementa la sensación de calidad percibida. A este respecto también hay un avance en lo que respecta a los plásticos de recubrimiento y a la precisión de los ajustes de las distintas piezas.

La amplitud del habitáculo no ha cambiado. Delante no hay problemas de espacio, ni siquiera para personas corpulentas. Detrás la situación es menos positiva. Hay más hueco de lo que el diseño de la carrocería hace pensar — una persona de 1,80 metros de estatura cabe sin problemas detrás de otra de la misma talla—, pero es más pequeño que sus principales alternativas. De acuerdo con nuestras mediciones, el espacio para las piernas y la altura hasta el techo son menores que, por ejemplo, los de un Kia Niro y un Mazda CX-30. Además, como las ventanillas son pequeñas y los asientos delanteros muy voluminosos, se tiene poca sensación de amplitud. Tampoco contribuyen a crear un ambiente agradable en el que apetezca hacer un viaje largo el hecho de que no haya salidas de aire en el centro o un reposabrazos, elementos ambos presentes en los citados Niro y CX-30. Y para rematar la faena, la banqueta está muy cerca del piso, como en algunos coches eléctricos, por lo que las personas de mayor estatura no apoyarán bien los muslos.



La operación de introducir y sacar un niño de su silla infantil se hace con relativa facilidad, pero evidentemente unas puertas que abrieran en un ángulo más grande serían muy bienvenidas. Las ventanillas posteriores, como ya hemos comentado, son pequeñas y, además, comienzan muy arriba de la puerta, por lo que probablemente los niños de menor edad no alcancen a ver nada de lo que ocurre en el exterior. A los adultos también les costará porque las ventanillas, además de ser chicas, están adelantadas respecto a los ocupantes. Si estos giran 90 grados la cabeza hacia el exterior, lo que les queda justo delante es el guarnecido de plástico negro que hay entre las ventanillas y la luna posterior en lugar del cristal.

Una de las novedades del C-HR 2024 es la posibilidad de pedir un techo de cristal panorámico, que viene muy bien para mejorar la escasa luminosidad del habitáculo. Este techo está oscurecido para bloquear parte de la luz visible y, además, lleva un aislamiento para evitar la pérdida de calor en invierno. No lleva una cortinilla enrollable. En su lugar hay una extraíble para cubrirlo cuando la radiación solar es excesiva.



El maletero tiene distinta capacidad en función de la versión. El de mayor tamaño lo tiene el 140H que dispone de 388 litros, seguido del 200H con 364 litros y del 200H AWD-i con 362. El valor menos favorable lo tiene la versión híbrida enchufable 220PH, 310 litros. Esta disparidad se debe a la distinta ubicación de los componentes eléctricos. En el 140H la batería de 12 voltios va colocada en el vano delantero junto al motor, mientras que en el resto va situada en el maletero. Por otra parte, en el híbrido enchufable se reduce aún más el maletero porque Toyota ha dispuesto bajo su piso el cargador embarcado, elemento que naturalmente no llevan los modelos híbridos no-enchufables.

En cualquier caso, es difícil de aprovechar el espacio disponible en su totalidad por la irregularidad de las paredes, al menos en ls versión 200H (imagen e imagen). Por otra parte, el volumen es inferior al de la mayor parte de la competencia. Los mencionados Kia Niro y Mazda CX-30 tienen 451 y 430 litros respectivamente, mientras que otras alternativas, como un Dacia Duster y un Peugeot 2008 disponen de 430 y 434 litros.

Los respaldos de la segunda fila están divididos en dos partes abatibles independientes (imagen e imagen). Cuando estos están tumbados la superficie no queda enrasada con el piso del maletero (que además no es ajustable en altura), lo que puede ser un inconveniente para según qué cargas. El portón tiene accionamiento eléctrico o manual según el nivel de equipamiento.

 

PRUEBA: Toyota C-HR Plug-in Hybrid 220PH

El mejor C-HR hasta la fecha


18 abril, 2024




Con la llegada de esta segunda generación, la gama del Toyota C-HR cuenta por fin con una variante híbrida enchufable: el Toyota C-HR 220PH de la prueba. Un coche que toma todo lo bueno de los conocidos sistemas de propulsión híbridos de Toyota y añade una batería más grande con la que puede recorrer hasta 66 kilómetros sin usar una gota de gasolina. Te cuento qué nos ha parecido.


Este C-HR Plug-in Hybrid 220PH, que es como se denomina oficialmente la variante híbrida enchufable, es el segundo todocamino de la marca que apuesta por esta tecnología tras el exitoso RAV4 PHEV (prueba). Parte de la base de la motorización híbrida tradicional más potente pero combina ese mismo motor 2.0 de gasolina atmosférico de 152 CV con una máquina eléctrica más potente, con 120 kW o 163 CV en lugar de la de 83 kW o 113 CV del híbrido de partida.



Así, la potencia total combinada pasa de los 197 CV de este último a 223 CV. Esto se traduce en una respuesta todavía más enérgica a las órdenes transmitidas a través del acelerador, lo que se corrobora con los datos de prestaciones: es algo más de medio segundo más rápido en el 0 a 100, operación que realiza en 7,2 segundos.


Otro cambio significativo tiene que ver con la batería. Porque la pila de iones de litio pasa de tener menos de 1 kWh de capacidad a 13,6 kWh, lo que como decía, le permite ofrecer hasta 66 kilómetros de autonomía eléctrica. Y de paso, presumir de la etiqueta de cero emisiones de la DGT en lugar de la ECO. Esta batería se recarga mediante un cargador embarcado de 6,6 kW que permite pasar del 0 al 100% en dos horas y media, vamos, que no tendrás problema para recargarlo por la noche antes de comenzar la siguiente jornada.



Pero lo que diferencia al Toyota C-HR 220PH de la prueba de otros híbridos enchufables es que cuando se agota la carga para poder circular en modo eléctrico tienes a tu disposición el eficiente sistema híbrido de quinta generación de Toyota. Es de lo mejor del mercado por eficiencia, suavidad de funcionamiento, fiabilidad y permite que en esta circunstancia los consumos no se disparen.

En este momento, cuando se agota la carga, consume casi lo mismo que el C-HR 200h. No gastan lo mismo porque hay un factor que penaliza al enchufable y es que este tiene que cargar con unas baterías que al ser más grandes son también más pesadas. De hecho, son 1.540 kilogramos del 200h y 1.720 kg para el 220PH, lo que supone un incremento de casi 200 kg a igualdad de equipamiento. Pero hablamos tan solo de unas décimas más, 0,1 l/100km según Toyota.



Otro punto a tener en cuenta es que mientras que el RAV4 plug-in hybrid tiene tracción a las cuatro ruedas y la versión 200h del C-HR también puede contar con ella, el C-HR híbrido enchufable es siempre de tracción delantera.

También tienes que valorar el hecho de que al contar con una batería de alto voltaje más grande y su respectivo cargador embarcado, pierde capacidad de carga en el maletero. Son, en concreto, 54 litros menos con respecto a un 200h, lo que deja el total en unos escasos 310 litros. No va sobrado en este sentido.



Y ya que hablo del interior, varios apuntes: la calidad percibida es muy buena y el confort de marcha es incluso mejor que en el 200h porque es todavía más silencioso; el equipamiento es amplio incluso en la versión de acceso, llamada Advance, que ya incluye todo lo que hoy en día se podría considerar esencial y más; y todo tiene una disposición lógica e intuitiva y un funcionamiento sin pegas, incluido el sistema multimedia, que hasta hace poco era el talón de alquiles de los modelos de Toyota.

Lo que no ha mejorado mucho con respecto a su antecesor, el anterior C-HR, es la habitabilidad en las plazas traseras. No es que no sean aptas para adultos, que lo son, pero la forma de las ventanas hace que viajar en ellas pueda producir cierta sensación de claustrofobia salvo cuando cuenta con el techo panorámico fijo. Y tampoco entiendo porque no hay salidas de ventilación regulables para las plazas traseras, aunque por suerte sí cuenta con tomas de carga USB-C.



A nivel dinámico, se nota el extra de potencia eléctrica disponible, lo que mejora la agilidad a la hora de realizar adelantamientos o incorporaciones. Lo que no es tan perceptible al volante son los 200 kg extra de peso, seguramente porque al estar la batería situada lo más abajo y centrada posible, el centro de gravedad es mejor que en el híbrido convencional.

Lo más destacado en este sentido a mi juicio es el plus de calidad de rodadura del híbrido enchufable frente al híbrido convencional. Hay más aislante acústico, tiene ventanillas delanteras dobles y como funciona mucho más tiempo en modo eléctrico, la sonoridad es notablemente superior. No puedo olvidarme tampoco de los amortiguadores ZF que lleva de serie el PHEV, que con su tecnología FSC (siglas de Frequency Sensitive Control), ofrecen un compromiso fantástico entre confort de marcha y dinamismo.



Los 66 km de autonomía eléctrica homologada son conservadores. Porque son fácilmente alcanzables sin necesidad de practicar una conducción especialmente eficiente, justo como sucede como en el RAV4 PHEV, por lo que a nada que mejores en este sentido esa dato crecerá.

Me gustan mucho las funciones predictivas del sistema de propulsión. Porque tienen en cuenta cuestiones como que te aproximes a una curva o rotonda o que el coche que te precede frene para incrementar la regeneración del motor eléctrico y por ende reducir tu velocidad. Esto hace que tengas que pisar menos el freno aprovechando además la energía generada para recargar la batería.



Otra función que a buen seguro apreciarás en tu día a día es la posibilidad de encender el sistema de climatización a distancia mediante la aplicación de Toyota, lo que por ejemplo te permitirá refrigerar el habitáculo antes de subir a bordo ahora que ha vuelto el calor.

¿Y cuánto cuesta este C-HR 220PH? Pues parte de 38.500 euros sin ayudas, es decir, unos 4.500 euros más que el 200h a igualdad de equipamiento. ¿Merece la pena ese sobreprecio? Pues dependerá de lo que necesites, porque hay usuarios para los que la etiqueta Cero es fundamental a lo que hay que sumar que el comportamiento general del híbrido enchufable es superior.



Sin recurrir a las ayudas tardarás unos 140.000 kilómetros en amortizar ese incremento de precio (suponiendo que hagas el 56% de tu recorrido en modo eléctrico), así que es cuestión de hacer números.

Ficha técnica Toyota C-HR Plug-in Hybrid 220PH Advance
Motor Cilindrada 1.987 cc
Cilindros 4 en línea
Potencia máxima Motor de combustión: 152 CV
a 6.000 rpm
Motor eléctrico: 120 kW (163 CV)
Combinada: 164 kW (223 CV)
Par máximo Motor de combustión: 190 Nm
entre 4.400 y 5.200 rpm
Motor eléctrico 1: 208 Nm
Combinado: 208 Nm
Alimentación Tipo Inyección directa e indirecta
Batería Tipo y capacidad Iones de litio, 13,6 kWh
Transmisión Caja de Cambios Automática, engranajes
Tracción Delantera
Suspensión Delantera Tipo McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos
Dimensiones Longitud 4.362 mm
Anchura 1.832 mm
Altura 1.564 mm
Distancia entre ejes 2.640 mm
Maletero Volumen 310 litros
Peso Peso 1.720 kg
Prestaciones Velocidad máxima 180 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 7,2 seg
Consumo Combinado 0,8 l/100 km
Velocidad baja N.D.
Velocidad media N.D.
Velocidad alta N.D.
Velocidad muy alta N.D.
Autonomía modo
eléctrico 66 km
Emisiones Emisiones de CO2 19 g/km Euro 6 Etiqueta 0
Precio Precio oficial 38.500 euros